Die Titanic gehört wegen der Umstände, die mit ihrem Untergang verbunden werden, zu den bekanntesten Schiffen der Geschichte. Weltweit beschäftigen sich bis heute Literatur, bildende Kunst sowie Film und Fernsehen mit den Ereignissen ihrer Jungfernfahrt und des Untergangs. Besondere Aufmerksamkeit erlangte der gleichnamige Film aus dem Jahr 1997. Ihr Name steht für schwerwiegende Unglücke sowie die Unkontrollierbarkeit der Natur durch technische Errungenschaften.
In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm. Es fiel zwar kieloben ins Wasser, diente dennoch Lightoller und einigen später ins Meer Gespülten als rettendes Floß.
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Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus (rückwärts) gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Aus rein technischer und physikalischer Sicht ist das sofortige Anhalten oder Zurücksetzen von großen Schiffen bei voller Fahrt praktisch unmöglich. Alleine das Umsteuern der Maschinen auf Rückwärtslauf dauerte im Normalbetrieb auf See 20 Sekunden.[39] Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, die die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.
Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. Eine davon stammt aus dem Jahre 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen.[52] Nach Aussagen von überlebenden Heizern war der entsprechende Bunker allerdings bereits am Samstag leer und das Feuer gelöscht.[53] Weiterhin hatten die Zeugen danach Schäden an dem angrenzenden wasserdichten Schott bemerkt, deren Tragweite und möglicher Einfluss auf die Funktion des Schotts während der Unglücksnacht sich jedoch nicht genau beurteilen ließen.
Beim Entwurf der Titanic und ihrer beiden Schwesterschiffe war ganz bewusst der Reisekomfort einer hohen Geschwindigkeit vorgezogen worden. Schnell laufende Maschinen führten zu starken Vibrationen, die insbesondere den Aufenthalt in den meist engen Kabinen auf Schiffen der damaligen Zeit unangenehm machten. Die White Star Line wollte diesen Effekt so weit wie möglich vermeiden und entschied sich daher für die gemäßigte Reisegeschwindigkeit von 21 Knoten; ein Wert, der deutlich unter den 25 Knoten der damaligen Inhaberin des Blauen Bandes lag, der Mauretania der Cunard Line. Die technischen Daten sprechen in diesem Fall eine deutliche Sprache: Während die Maschinen der rund 31.000 BRT großen Mauretania 50.000 kW auf vier Propeller leiteten, waren es bei der mit 46.000 BRT deutlich größeren Titanic nur 37.500 kW auf drei Propeller. Eine Wettfahrt um das Blaue Band wäre also schon wegen der technischen Voraussetzungen von vornherein aussichtslos gewesen. 2ff7e9595c
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